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山西能源保供紮實推進

10月25日，走進晉能控股集團塔山煤礦，智能化調度指揮中心大屏幕將井下“採、掘、機、運、通”等主要生產環節情況直觀立體呈現。隨着智能化綜採工作面遠程放煤一鍵啓動，滾滾烏金被皮帶輸送至地面，源源不斷運往全國。

晉能控股集團作爲我省最大的能源企業，將能源保供作爲重大政治任務，不折不扣把能源保供工作部署落到實處，多措並舉統籌抓好安全生產、煤炭增產、電力供應等各項工作。根據中國煤炭工業協會統計與信息部統計數據顯示，前三季度晉能控股集團原煤產量達32217萬噸，增長6.5%。而在不久前省政府新聞辦舉辦的發佈會上，省國資委副主任、新聞發言人侯國偉表示，1月至9月，4戶涉煤省屬企業煤炭產量累計5.6億噸，完成中長協電煤保供2.1億噸。

能源保供，山西全力以赴。今年以來，全省能源行業按照省委、省政府安排部署，緊盯全年目標不動搖，認真檢點能源各項工作序時進度，積極備戰能源安全穩定供應，確保圓滿完成年度目標任務。省統計局發佈的最新數據顯示：今年以來，全省煤炭、電力、天然氣持續安全穩定供應。前三季度全省規上原煤產量101439.7萬噸，增長4.5%；發電量3229.8億千瓦時，增長4.7％，其中外送電量1168.1億千瓦時，增長10.9%；非常規天然氣產量105.2億立方米，增長7.8%。

在能源保供工作中，我省堅決完成煤炭增產保供任務，錨定全年13.65億噸產量，加快煤礦建設，儘快轉產達產，有序釋放煤炭先進產能，合理安排採掘銜接，科學均衡組織生產。同時，加強履約監管，確保合同兌現。

送修勞斯萊斯老車遭扣留受損 廠商判賠34萬

做好全省電力電量平衡預測，強化運行分析和協調保障，提高頂峰發電能力、穩定供電能力、應急保障能力，確保電力安全穩定供應。

不斷推動綜合氣源穩產上產，加強督促指導，加強“三氣”開採技術交流，推動鄭莊、潘莊、大寧—吉縣等重點項目建設，確保完成年度上產目標。

此外，持續加快新能源規模發展。加快推進在建新能源項目建設，確保完成年度消納責任權重目標。做好集中式風光發電競爭性配置，組織做好項目佈局。加快晉北採煤沉陷區大型風光電基地建設，推動風電裝備、光伏產業鏈融合發展。

切實加快能源重點工程項目建設，以“時時放心不下”的責任感，“事事落實到位”的執行力，加大投資和形象進度協調調度，抓好產業鏈鏈長制相關工作，如期完成建設任務。（張毅）

苍穹的阿里阿德涅

推动中哥关系实现新的更大发展（大使随笔）

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“在辛勤劳动、诚实劳动、创造性劳动中成就梦想”（人民论坛）

仙家日常

热门股－华纸 短多有望带量反攻

蒋万安设资产联审小组 活化378笔土地建物

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吉利星智與電池巨頭寧德時代合作，採用更高能量密度的CTP磷酸鐵鋰電池，配備最新帶液冷的溫控系統，有效保證了高溫環境下快充的效率和安全，還能讓電池包在-20-43℃的環境內安全工作。優秀的動力電池讓星智在續航方面同樣盡顯優勢，C-WTVC工況下續航≥360km，並且電量從20%充到100%不到1小時，打消部分用戶的續航焦慮。北京吉利遠程新能源商用貨車4s店地址銷售電話：13521362866同微信

南一中前校長出掌南光 南市溪北私校掀風雲

“吉利遠程新能源之所以能夠在市場需求釋放的時候抓住機遇，一是因爲佈局早；二是車型種類全；再就是產品給力，口碑好。”自從2020年7月開始在北京經銷吉利新能源貨車，一直在與客戶密切溝通，早期以租賃形式投放市場的遠程純電動輕卡得到用戶高度認可，普遍反映車輛可靠、安全、經濟、舒適性高。“最新的純電動車型從外觀到內飾全面升級，各方面性能也有了更大提升。

北京市交通委3月17日發佈相關通知，規定：2022年3月18日起，工商註冊地址位於城六區和城市副中心區域內存量企業車輛規模以2022年2月14日至2022年3月17日最大車輛數量爲準，按照“註銷一輛，新增一輛”的原則，爲更新的車輛配發道路運輸證（傳統能源車輛可更新爲傳統能源、氫能源或新能源車輛，新能源車輛僅可更新爲氫能源或新能源車輛）。

“其實，在通知發佈前，北京市場的新能源輕卡和物流車市場需求已經明顯釋放。”董興源介紹，根據國家對環保要求日趨嚴格，“綠色物流”成爲越來越多企業調整運力結構的指導原則，而且新能源車輛相比燃油車擁有更充分的路權，運輸效率更高、更經濟。

德媒：中国跃上汽车工业之巅，比亚迪“颠覆全球汽车秩序”

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根據用戶實際運營反饋，遠程純電動輕卡百公里耗電40度左右，以每度約1元電價覈算，每公里耗電成本僅0.4元，而夜間谷電則更加便宜，較燃油動力輕卡費用支出優勢明顯。貨箱帶後開和側開門，採用貨廂裙部作側防護，材質爲玻纖增強聚丙烯蜂窩複合板.材質輕.續航無憂

強大動力匹配智能系統，令吉利星智的能量轉換相當完美。遠程星智採用了更加高效的集成式電驅動系統，極速能夠達到105km/h，滿載爬坡達到25%，性能表現領先同級。既滿足了年輕卡友的激情速度，又節省時間，載貨也不耽誤，對城市環保還有很重要的意義。

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TCL中環沙特光伏晶體晶片工廠項目簽署《聯合開發協議》 目標產能20GW

10月18日消息，TCL中環公告稱與Vision Industries簽署《聯合開發協議》，推動在沙特共同建設晶體晶片項目，一期目標產能預計20GW。

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2022年，TCL中環提出了“實施光伏材料全球領先戰略，保持綜合實力全球TOP1”的發展戰略，其中商業全球化與產業全球化戰略已經成爲公司保持全球市場競爭力重要路徑之一。

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早在今年5月，TCL中環便已經與Vision Industries簽署合作條款清單，擬共同成立合資公司並在沙特阿拉伯投資建設光伏晶體晶片工廠項目。本次與Vision Industries簽署的《聯合開發協議》，明確項目一期目標產能爲20GW，將奠定TCL中環新能源光伏業務“外循環”的基礎，進一步提升TCL中環的全球市場競爭力。

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中信證券指出，從供應鏈長期安全性的角度出發，產能的均衡佈局將保證避免供應受突發事件而中斷的風險；同時在海外光伏需求分散化的趨勢下，廠商貼近項目地，有助於提高不同市場的競爭力。

TCL中環與Vision Industries的合作，爲中國光伏產業的全球化發展提供了支撐與借鑑。尤其是TCL中環基於“工業4.0”技術打造的智慧工廠，目前已經實現了晶片製造體系全產線的自動化運行，形成少人化、智能化的生產模式，具有極強的可複製性，可以實現工藝技術優勢的遷移，能夠有效規避在不同國家因土地、人力等因素而導致的成本問題。

TCL中環與Vision Industries的合作，是利用TCL中環技術、製造能力，以及Vision Industries公司及其股東方在能源、氫能、海水淡化等區域資源及業務佈局，打造全球技術領先、製造柔性、規模化的光伏晶體晶片工廠，發揮了中國光伏企業在國際平臺上的“綠色領導力”，推動了中國光伏產業的全球化發展，爲全球能源系統轉型、全球綠色低碳發展提供了重要助力，爲實現“碳達峰”和“碳中和”目標，構建人類命運共同體貢獻了重要力量。（靜靜）

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DHL啓用首支生物燃料卡車車隊

• DHL將在本賽季歐洲各站賽事中首次採用18輛生物燃料卡車進行運輸

她他

• 相較標準燃料，生物燃料卡車碳排放將減少60%以上

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• 雙方將在未來幾年進一步擴大可持續燃料卡車使用規模

• DHL和F1共同致力於打造更綠色的未來，並積極採取行動減少碳足跡

爲進一步推動可持續物流發展，DHL和世界一級方程式錦標賽（以下簡稱F1）將在本賽季攜手推出一項新舉措，由DHL部署使用首支採用生物燃料的重卡車隊，助力F1實現至2030年淨零排放的目標。這支車隊由18輛重卡組成，通過使用氫化植物油（HVO）[1]，較之標準燃料，每臺卡車可減排60%[2]以上。車隊將爲本年度歐洲各站賽事提供運輸服務。

德國郵政敦豪集團全球品牌營銷負責人司安然（Arjan Sissing）表示：”我們與F1的合作展示了雙方對於推動可持續發展和減少碳足跡的共同努力和成就。一直以來，DHL始終致力於讓物流更具可持續性，此次啓用的首支生物燃料卡車車隊是我們在去碳化進程中的又一里程碑。作爲綠色物流的行業領導者，這18輛卡車的使用將進一步降低DHL車隊的碳排放，並向車迷和客戶展示我們完全可以通過可持續的方式，將扣人心絃的F1賽事帶到世界各地。”

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這支生物燃料卡車車隊在減少碳排放的同時，其載重量和行駛距離方面與柴油車保持相同的性能水平。此外，在環境和安全方面，生物燃料比加柴油操作更安全。DHL 賽事車輛物流運輸負責人福勒（Paul Fowler）補充道：”每輛卡車油箱容量爲1000升，可運輸40噸重的貨物，行車裡程可達3,500公里。歐洲賽事中使用的這些卡車將全部採用第二代生物燃料HVO100，符合歐洲EN15940石蠟燃料標準。”鑑於此舉可爲推動可持續發展帶來重大貢獻，DHL和F1計劃在未來幾年進一步擴大使用該卡車，進而不斷減少碳足跡。

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F1 ESG負責人瓊斯（Ellen Jones）表示：”F1賽程遍及全球，DHL在賽事物流運輸和降低環境影響方面爲我們提供了重要支持。我們雙方始終共同探索更可持續的解決方案，此次啓用生物燃料卡車，不僅能夠讓我們進一步減少碳排放，更是向實現至2030年淨零排放的可持續發展目標邁出了重要一步。能夠擁有DHL這樣志同道合的夥伴，攜手推動實現F1更可持續的發展，我深感高興。”

DHL和F1致力於打造更可持續的未來，並已積極採取行動減少碳足跡。具體舉措包括積極嘗試最新技術，採用陸海空多式聯運解決方案，以及使用燃料效率更高的波音777貨機進行運輸等。相比傳統747機型，該機型可減少18%的碳排放。此外，DHL還爲此次投用的卡車車隊統一安裝了全球定位系統（GPS），以監測油耗和規劃最高效的運輸路線。本賽季，DHL物流運輸行程近15萬公里，爲每場比賽運送最重可達1,400噸的貨物，包括賽車、輪胎、零部件、燃料，以及廣播和餐飲等設備，並提供海關代理、提貨和清關服務。

作爲可持續發展路線圖的一部分，德國郵政敦豪集團加速推進綠色物流發展，至2030年將累計投資70億歐元用於清潔運營，主要包括可持續航空燃料的使用、車隊電氣化和環保設施的建設，以及長途卡車綠色燃料的使用，以推進去碳化進程。

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[1]氫化植物油（HVO）是由植物油、廚餘食用油、殘渣和動物脂肪製成的可再生燃料。

[2]根據道達爾能源（TotalEnergies），該數字經由”從井到輪”的燃料生命週期測算，具體取決於HVO製作過程中所使用的原材料。

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DHL—服務全世界的物流企業

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DHL是服務全世界的物流企業。DHL各事業部提供完整的物流服務系列，包括國內和國際包裹遞送、電子商務運輸和履約解決方案、國際快遞、公路、航空和海洋運輸以及工業供應鏈管理。DHL在全球超過220 個國家和地區擁有約39.5萬名員工，將世界各地的個人和企業安全可靠地連接起來，實現可持續的全球貿易流。憑藉針對增長型市場和行業（包括科技、生命科學與醫療保健、工程、製造和能源、汽車和零售業）的專業解決方案，DHL被公認爲”The logistics company for the world”（服務全世界的物流企業）。

DHL隸屬於德國郵政敦豪集團。集團在2022年營業收入超過940億歐元。集團始終致力於通過可持續的商業實踐和社會環保承諾，爲全球發展積極助力，併力爭在2050年實現物流淨零排放。

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甩鍋了！證明核污水無害的IAEA調查報告，從頭到尾都是在撇清責任

誰在支持排放核污水？

在2011年3月地震和海嘯災害中，福島核電站受到嚴重破壞，導致大量放射性物質被釋放到環境中。這些放射性物質被水溶解後，形成了大量核污水。因此，核污水的本質是含有放射性物質的廢水，需要得到妥善處理和排放。

然而，對於這些核污水的處理和排放，卻引發了廣泛的爭議和擔憂。一些人認爲，這些核污水中含有大量的放射性物質，會對環境和人類健康造成嚴重危害。因此，他們主張應該徹底處理這些核污水，將其中的放射性物質去除後再進行排放。

日本方面則在此事上採取了避重就輕的方式，並且基於某些不可告人的原因，得到了美國的支持。事實上，依據洋流循環的原理，可能最終美國纔是最大的受害國。但這並不妨礙美國作出這個荒唐的決定，就如同當初堅決反對排污的韓國一樣，總統訪日後態度大變，轉而變爲支持日本的錯誤決定。

不葷不素的調查報告

即使美國、韓國等國支持日本排放核污水，並不能讓日本變得理直氣壯。畢竟這兩個國家只能代表他們自己，因此獲得國際相關組織的認可，日本才能獲得所謂的國際法上的底氣和膽量。而IAEA的這份調查報告，則讓日方開始變得洋洋得意起來。

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該報告認爲，福島核污水中的放射性物質含量較低，不會對環境和人類健康造成顯著影響。該報告的這一結論被廣泛傳播和接受，導致許多人認爲福島核污水排放無害或者危害不大。於是乎，日方便以此爲由開始爲自己的行爲進行辯解。

然而，仔細查看IAEA的報告卻可以發現，該報告並未對福島核污水中的所有放射性物質進行評估。例如，報告中未涉及放射性物質銫和鍶的評估。這些放射性物質具有更長的半衰期和更高的毒性，可能對環境和人類健康造成長期和嚴重的影響。

此外，IAEA的報告也未對福島核污水的處理和排放方法進行充分評估。雖然報告認爲排放不會對環境和人類健康造成顯著影響，但是並未評估不同處理方法的優劣和對環境的影響。 所以，這份報告即使內容是真實的，也並非全面和科學。

委婉的甩鍋

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縱觀這份報告，如果仔細來看，它完全不像是一份監測或者檢驗報告，更不是從科學的角度來分析福島核污水是否會造成危害，反而像是被脅迫之下不得已而做出的一份錯漏百出的拼湊稿，甚至在文中還不斷甩鍋，撇清自己的責任。

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報告的次頁即爲免責聲明，主要是闡述報告的觀點並不能代表IAEA會員國的觀點，報告所產生的後果與IAEA及其會員國無涉，他們都不會承擔由此而引起的責任。報告的第三頁則更加讓人唏噓，它直接點明一個問題，那就是：排放核污水是日本政府的決策，報告的內容既不構成對該決定的建議，也並非是認同該行爲的發生。

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既然報告是由IAEA做出的，那麼其就應當對報告內容的真實性和科學性負責，否則這份報告還有什麼可信度呢？依據這樣的報告，可以得出福島核污水無害的結論嗎？我想，這個結論傻子都可以想得到。

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徹底撇清責任

如果原子能機構這份報告裡只有上述內容也就算了，更讓人大跌眼鏡的東西還在後面。在後面的內容裡，報告不僅知名東電公司對此事要承擔主要責任，還直接指出對於此事的監督者是日本政府組建的一個部門在負責。#普法進行時#

言下之意，這件事和國際原子能機構毫無關係，自己並非監管部門。所有的事兒，都是日本政府和東電公司做的，不關我的事。而且，報告還提到，審查只限於現有材料，至於前期論證過程爲何會決定採納排海方案，不在審查之列。

那麼，該機構到底檢測了哪些對象呢？並非由其進行抽檢，而是由日方自行提供的檢測樣品，關鍵是樣品還少得可憐。整個140頁報告的核心內容，除了高達113頁對日方的計劃安排進行審查外，剩下的就是撇清責任。

而這份計劃安排，純粹是由日本政府和東電公司所炮製出來的，請問IAEA的老爺們，你審查這個有用嗎？對於計劃安排所依據的基礎和措施以及涉及安全的數據，你們有進行過科學審慎的核驗嗎？

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隱瞞真相，不作爲，直到無法掩蓋時迫於壓力才採取了一些臨時措施。對於當時完全可以及時處理，爲了一己私利造成如此嚴重後果的日方和東電公司，還有誰敢相信他們的說辭呢？就連東電自己都說，其66%以上的核污水樣本中，放射物超過了標準上限。

關於輻射會不會超標這個最令人揪心的問題，報告裡只有大約8頁涉及到。首批採集了一個罐組檢測，半年後又採集了另外兩個罐組，而且貌似罐組也是東電自己指定的。這份報告所謂的檢測數據來自東電，IAEA只是負責監控設備的狀態和運行情況，並且也只涉及到一項指標的檢測，對於其他的則毫無提及。

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剛哥說法

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作爲一個國際組織，IAEA真的可以對這份報告不負責嗎？

依據1945年《聯合國憲章》第104條規定，本組織在其每個會員國領土上，應享受爲執行其職務和實現其宗旨所必需的法律行爲能力。國際組織因其不法行爲造成損害，是要在一定程度上承擔責任的。國際組織具有獨特的國際人格，需要對自身行爲負責。

因此，IAEA必須確保其報告的真實性和科學性，並且對任何因其不法行爲造成的損害承擔一定程度的責任。IAEA的行動必須符合國際法和相關國際組織的章程和協議。無論IAEA是否向日本政府或者東電公司收費，但如果它沒有采取任何措施確保其報告的真實性和科學性，那麼它就將承擔一定的責任。

如果IAEA已經採取了必要的措施來確保其報告的真實性和科學性，但仍然發生了事故或者損害，那麼IAEA就可以在一定範圍內免除責任。因此，IAEA必須對其行爲進行充分的評估和監督，以確保其報告的真實性和科學性，並且對任何因其不法行爲造成的損害承擔一定程度的責任。

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結語

出來混，都是要還的！無論是國際組織還是主權國家，都必須爲自己的行爲付出代價。美國和韓國等國家同意日本排放核污水，那麼將來他們在國際上就喪失了要求賠償並追責的權利。而作爲排放和污水主體的日本政府，也必將爲自己的不負責任而誤國害民。對於此事，您怎麼看呢？

京津冀4條高速路 今年50公里一個充電站

4條高速路平均50公里1座充電站

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昨日，北京、天津、河北發改委會同有關部門召開了京津冀充電設施協同建設聯合行動啓動會，並簽署了《京津冀新能源小客車充電設施協同建設聯合行動計劃》。

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北京市發改委副主任高朋介紹，今年將率先完成京津冀區域內G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大廣高速公路服務區充電設施建設，初步形成連通北京、天津及河北主要城市，平均服務間距不超過50公里的充電設施服務走廊。

2016年至2017年，將全面推進京津冀區域內G3京臺、G5京昆、G7京新等高速公路服務區充電設施，並在高速公路充電設施主幹網絡的輻射帶動下，加快社會公共停車區域充電設施建設。到2020年，建設形成京津冀區域一體化的公用充電服務網絡體系。

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六環內建成半徑5公里公用充電網

據瞭解，2009年以來，北京一直推進新能源汽車示範應用及充電設施配套建設。截至今年上半年，全市共推廣新能源汽車1.8萬輛左右，其中，單位及個人領域約8300輛。圍繞不同領域新能源汽車的需求，累計建成了超過8300根充電樁及5座換電場站。單日最大服務能力超7萬車次。其中，社會公用領域的充電樁達2000根，60%都佈局在五環以內。

今年下半年，北京將聚焦加油站、重點商圈、公共停車場、高速公路服務區、電力服務窗口、4S店等，繼續積極推進充電設施建設，力爭今年至少新建2000座公用充電設施，形成六環範圍內平均服務半徑爲5公里的公用充電網絡。

目前，北京市範圍內G4京港澳高速竇店服務區、G6京藏高速百葛服務區、京津高速永樂服務區充電設施已建設完成，G1京哈田家府、白鹿服務區，及G45大廣高速土溝服務區充電設施正在建設中。

現場

充電半小時

可跑200公里

昨日，在京滬高速進京方向的馬駒橋服務區，該區已建成並投用8根充電樁，在進出京方向各有四根。在每個充電樁旁，都有自助充電操作指南，並有常見問題提醒、安全提示和收費標準公示。“收費標準”一欄顯示，目前充電的服務費（含電費）每千瓦時爲1.6745元。

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這些公用充電樁均爲快充樁，半小時可充滿，車輛可跑約200公里。北京市發改委副主任高朋表示，車主需合理安排時間，在車輛充電時，可適當在服務區休息、就餐等。

他表示，今後隨着新能源汽車的推廣，發改委也會統籌安排，及時增加建設新能源汽車充電設施，避免出現排隊現象。

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液化氣爆炸事故的另外一面：氣站裡的“黑氣”

#產業觀察#

正解局出品

最近，銀川、新密、酒泉等好幾個城市發生液化氣爆炸事故。

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現場，驚心。

不排除再加息？欧央行管委：通胀冲击可能令利率继续走高

事實上，液化氣罐安全事故並不算少見。

大部分事故原因普遍都會定性爲“操作不當”。

旺报社评》由清零到共存路线图

但也有最讓人氣憤的做法：

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摻混二甲醚。

南方电网发布首个自主可控电力大模型 百度文心大模型提供支持

公主的骑士

2019年12月3日，北京順義區牛欄山鎮的北京京日東大食品有限公司的一期生產車間內發生燃氣爆炸事故，造成4人死亡，10人受傷，直接經濟損失超過1400萬元。

最後，追查出原因就是，工廠使用的液化石油氣中，被加入了二甲醚。

二甲醚是什麼？

爲什麼不法分子明知道違法還要加二甲醚呢？

通常而言，我們生活中所使用的燃氣能源主要分爲三類，分別爲人工煤氣、天然氣和液化石油氣等三類，都屬於清潔能源。

天然氣和人工煤氣通常是由管道直接輸送到用戶家中，而LPG（液化石油氣）卻是通過灌入氣瓶再向用戶供應，也就是我們俗稱的“煤氣罐”。

生活中燃氣能源的主要分類

正常情況下，液化石油氣的成分包括乙烯、丙烷、丁烷、正丁烷、異丁烷、丙烯等重碳化合物，其中以丙烷和丁烷爲主，基本不含烯烴。

中國科普網報道稱，1公斤LPG的熱值爲11000大卡/kg（46044.37千焦），基本和汽油差不多，1公斤TNT（炸藥）的爆炸能量約爲4200千焦，因此一公斤LPG完全燃燒的熱量大約是10公斤TNT（炸藥）的能量。

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由於發熱量高、易於運輸、儲存設備簡單等優勢，因此LPG一直被廣泛應用於商業、民用等領域。

同時，液化石油氣罐一旦發生爆炸，其破壞力也非常驚人。

多家媒體報道稱，一個普通家用煤氣罐的威力相當於3000顆手雷爆炸，足以摧毀兩棟樓。

液化石油氣罐爆炸時的摧毀程度驚人

事實上，近年來，關於液化氣罐發生安全事故的報道，早已屢見不鮮。

今年2月，中國城市燃氣協會安全管理工作委員會發布的一份報告顯示，造成液化石油氣爆炸原因中，老化破損、脫落等造成軟管問題的佔比最高，約爲36.7%。

然而，天津大學教授姚德春卻表示：“歷年來，多數液化氣爆炸事故原因被定性爲操作不當，但倘若有條件深究的話，會發現事實上多數爆炸事故的真正元兇，其實是違規摻混二甲醚導致的。”

偶活學園STARS！（Aikatsu STARS！、偶活學園STARS！、偶像學園STARS！）第2季 木村隆一

二甲醚是一種可燃燒氣體，雖然其燃燒熱值僅有液化石油氣的2/3左右，耐燃性效果一般，但二甲醚屬於無色無味的氣體，可與LPG互溶，價格始終低於LPG，倘若在液化氣中摻入二甲醚，以純液化石油氣的名義售賣，那麼就能獲取鉅額暴利。

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由於二甲醚特殊的物理屬性，液化石油氣摻混二甲醚具有“買起來便宜，用起來貴”的優勢，早在數年前就已經從廣東傳開，成爲液化石油行業經營公開的“秘密”。

但液化氣罐的密封圈和輸氣膠管都屬於橡膠製品，純液化石油氣沒有腐蝕性，二甲醚不僅對橡膠產生嚴重的腐蝕作用，而且可能會導致火災、爆炸等嚴重安全事故發生，造成無法彌補的傷害。

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卓創資訊分析師李建曾分析稱，摻入液化氣罐中會從內部腐蝕密封鋼瓶的橡膠圈，也很難被發現，時間一久就會造成液化氣泄漏，此外如果摻混二甲醚液化氣作爲民用，長期使用也會腐蝕鋼瓶和竈具之間的橡膠軟管。

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並且其在相對封閉空間裡，當泄漏量達到一定比例，混合氣體一旦遇到明火，就會導致瞬間爆炸。

摻混二甲醚後遭腐蝕的液化石油氣罐體

近年來，國家一直嚴格打擊液化氣內摻混二甲醚的違法行爲，並出臺了相關法律法規。

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2008年3月7日，國家質檢總局發佈《關於氣瓶充裝有關問題的通知》中明確規定，不得在民用液化石油氣中摻入二甲醚後充入液化石油氣鋼瓶或在焊接氣瓶中擅自加入不明化學添加劑。

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然而，在巨大利益驅使下，依舊有人選擇鋌而走險，通過在液化氣中添加二甲醚，獲取暴利。

2021年1月，《新京報》報道稱，不少液化石油氣站爲了牟取暴利，會在液化氣中摻入二甲醚進行售賣，在河南商丘夏邑縣經營有三家氣站的劉須田便是其中之一。

某氣站的工人在充裝摻二甲醚的液化氣罐

雖然劉須田也知道往液化氣中摻入二甲醚屬於違法行爲，但其所帶來的高額利潤，令他根本“拒絕不了”。

根據相關數據顯示，2022年二甲醚市場價格均價約爲4100元/噸，2023年1-6月份的均價在4000元/噸。

而民用液化氣在2022年均價約爲5800元/噸，2023年1-6月份的均價在5000元/噸左右。

通過這組數據可以看出，民用液化石油氣和二甲醚之間始終保持着很高的價格差，2022年價差達1600元/噸左右，2023年1-6月份的價差也在700元/噸左右。

這意味着，假如氣站摻入50%的二甲醚，每噸液化氣的成本至少下降700元，多的時候可以達到一兩千。

同時，二甲醚不如液化石油氣耐燒，同樣滿滿的一罐，摻入二甲醚的液化石油氣消耗得更快，迫使用戶不斷購入。

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如此誘人的利潤，導致液化氣站摻混二甲醚的比例非常驚人。

劉須田直言，液化氣站會根據季節變換摻混比例，冬天冷的時候，壓力低，容易燒不乾淨，就按照按5：5摻混；到了夏天炎熱季節，壓力高，摻的二甲醚比例也會提高，甚至會摻到7:3，二甲醚含量高達70%。

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這或許就不難理解，爲何每年夏天是液化石油氣爆炸的高發季節。

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在相關規定中，沒有危化品經營許可的民用液化氣站不能售賣二甲醚。

但現實中，不少二甲醚生產廠家爲了掙錢，都會給沒有資質的氣站開“綠燈”。

新京報曾經有過報道：隸屬於河南能源化工集團的河南龍宇煤化工，是當地一家有名生產二甲醚的企業，該公司的二甲醚生產線自2008年投產以來，年產二甲醚20萬噸。

新京報記者暗訪發現，每天都有幾十輛槽罐車進廠運送二甲醚，車牌號一般歸屬地多爲安徽、河南和江蘇，每次大約能運25噸二甲醚。

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一輛載有二甲醚的液化氣運輸槽罐車在路上行駛

表面上，生產廠家不販賣二甲醚給沒有危化品經營許可證的公司，但實際上，只要通過有資質的中介，沒有資質也可以購買。

這些二甲醚被運送到液化石油氣站後，會被摻入液化氣中混着賣，當民用燃料出售。

山東德州盛德源化工有限公司的一位經銷經理採訪時表示：大多數二甲醚廠家生產的二甲醚都被賣給了液化氣站。

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可以說，雖然二甲醚是允許合法生產的化工產品，但由於過分依賴液化氣，導致二甲醚行業非常畸形。

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在2010年左右，二甲醚被廣泛摻混入液化氣中，年產量也一度達到高峰，超過了500萬噸。

後來，四部門聯手整頓液化氣市場摻混二甲醚的情況，對液化氣市場嚴格管控，二甲醚產量有所下降，但依舊維持在200萬噸以上。

歸根結底，在於液化氣站太過“狡猾”。

當有相關部門檢查時，這些液化氣站也有辦法進行“應付”。

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在液化氣站內通常裝有五個大型氣罐，其中兩個會裝有純液化氣，另外兩個儲存的是摻入二甲醚的混合氣，中間的一個儲罐爲純二甲醚。

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而爲了應對檢查，管道也會設置三根，可以充三種氣，任意切換，需要開哪個閥門就出哪種氣。

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有人來檢查的時候，需要抽取液化氣樣本進行檢驗，液化站就會裝純液化氣送檢，這樣一來，也很難查出問題。

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然而 ，液化氣站“機智”牟利的背後，卻需要無數家庭爲之“買單”。

根據中國燃氣協會發布的《全國燃氣事故分析報告》顯示，2022年液化氣事故一共發生450起，造成45人死亡，294人受傷。

其中，液化石油氣事故數量佔到燃氣事故總量的56.1%，遠高於天然氣事故33.7%的佔比。

同時，按照事故類型看，餐飲用戶一直都是燃氣事故發生的高危人羣。

因此，要想真正減少液化石油氣爆炸，一方面需要有關部門繼續大力打擊液化石油氣摻混二甲醚的現象，另一方面則需要提高天然氣改裝率。

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然而，由於管道天然氣的安裝成本太高，作爲液化石油氣爆炸的重災區，無論是餐飲商家還是房主對改造的積極性都並不高。

不過，現如今全國各地不少城市已經在推動餐飲店的液化氣改造，一旦能真正推廣成功，勢必將極大降低液化氣罐的爆炸率。

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雖然我們無法挽回逝去的生命，但希望悲劇不要再發生。

要不然等警鐘再次響起，只會爲時已晚。

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兩部門印發《電力負荷管理辦法（2023年版）》

據發改委網站，國家發展改革委、國家能源局印發《電力負荷管理辦法（2023年版）》。其中提出，各級電力運行主管部門應指導電網企業統籌推進本地區新型電力負荷管理系統建設，制定負荷資源接入年度目標，逐步實現10千伏（6千伏）及以上高壓用戶全覆蓋。負荷聚合商、虛擬電廠應接入新型電力負荷管理系統，確保負荷資源的統一管理、統一調控、統一服務，電網企業爲第三方經營主體提供數據支撐和技術服務。

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於德翔：碳中和的核心在儲能 儲能的關鍵在成本

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本站汽車7月7日報道

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當前，汽車產業正處於百年未有之大變局的特殊時期，以新能源汽車爲載體、智能網聯爲內核的技術變革浪潮，深刻改變着全球汽車產業未來發展，汽車產業發展依然是挑戰和機遇並存。

7月5-7日，以“新時代、新使命、新動能——助力建設現代化產業體系”爲主題的“2023中國汽車論壇”在上海召開。會議彙集了政府領導、車企高層、行業嘉賓等，旨在凝聚各方力量，形成發展共識，爲建設現代化工業體系貢獻汽車行業的智慧和力量。

會上，特來電新能源股份有限公司董事長 於德翔做了主題演講，他表示，電動汽車除了解決交通的問題，核心問題就是解決能源革命，什麼叫能源革命？能源革命就是要發展分佈式能源，分佈式能源就要做儲能。

“碳中和的核心在於儲能，但是儲能的關鍵不是技術，而在於成本”，誰能把成本做下來，利用電動汽車富餘容量和富餘壽命做儲能，它的邊際成本爲零，如果用梯次電池的話它也很小，如果2030年有一億輛車，一個車只用10度電做儲能，就能達到1000GW的儲能，國家的規劃到2030年從2020年新增的新能源的裝機是12億，是1200GW，如果是1000GW的儲能加上梯次電池的320GW，新能源的發電和儲能它倆相等，能用得了嗎？根本用不了，三分之一都不用，所以未來五年如果按照充電網、微電網和儲能網技術路線建的話，儲能就不需要那麼多了。所以電動汽車解決的是分佈式儲能，恰恰分佈式能源+電動汽車，它倆是天生的一對，有車的地方就有新能源發電，融合在一起，社會成本是極低的，所以電動汽車改變了能源的革命。

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以下爲嘉賓演講實錄：

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各位大家好，我是特來電的於德翔。由於時間10分鐘，今天我想用一個詞“呼籲”，在座絕大多數的人都是搞汽車的，但是我一直覺得汽車人如果不懂電，這是一個很大的痛苦。

我在第二個題目當中，當新能源汽車達到兩千萬時代的迷途困境，我爲什麼用這個詞？我站在非汽車人的視角，我個人理解新能源汽車發展有兩個階段。（1）第一階段：車+電池，剛纔幾位發言基本上是這樣，它推動的是電動化+智能化+網聯化。今天當電動汽車達到千萬量級的時候，我感覺到車和電池已經過了它最艱苦的那個階段。現在的階段最大的問題是什麼？我認爲進入到了新能源汽車發展的第二個階段，這個階段就是新能源。（2）新能源。大家把這個名字叫做新能源汽車，都盯在汽車上，沒有盯新能源。新能源帶來的問題是什麼？有三化：規模化、低碳化、數字化。

今天我想跟大家重點分享或者我在低碳化方面的思考。剛纔吳總說想到我這裡看看我的快充，我一聽這個事情我就皺眉頭，我說快充這個事情真的是對電網的壓力巨大，真正的新能源汽車要回歸到新能源，新能源是什麼？就是總書記提出的碳中和。我個人理解的碳中和本身是歐洲人和美國人挖的陷阱，讓中國整個社會成本提高，但是沒有想到總書記就是英明把碳中和變成了國家戰略，愣做成了中國最大的餡餅，怎麼叫餡餅？去年增長100%的只有新能源汽車，真的超過50%的大行業只有新能源發電，如果去年沒有新能源汽車、沒有新能源發電，我們的GDP還得往下下滑一大截，所以變成了中國最大的“餡餅”。

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但是這個“餡餅”怎麼做成的？碳中和並不是把碳排出來怎麼去中和它，而是從源頭上減碳。中國最大的排碳是發電廠燒煤，第二大排碳是汽車燒油，汽車不燒油當然就電動化了，但是怎麼讓發電廠少燒煤，多用風電、光伏、水電，但是風光水存在巨大的波動性和無序性，必須配儲能，爲什麼寧德時代、比亞迪的股票漲得那麼狠，我認爲有一半的價值不是因爲新能源汽車，而是因爲你們有儲能的價值，但是儲能就能完全解決問題嗎？加到電網上成本就太高了。

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隨着大規模電動汽車的發展，電動汽車充電的隨意性和不可控性對電網又構成了巨大的威脅，電網根本就無解，所以怎麼讓未來的電動汽車在充電的時候，大規模的電動汽車首先聽老天爺的話，第二聽電網公司的話，第三當然得聽黨的話，風大了就充，風小了就放，光多了就充，光小了就放。電網的電多了就充，晚上電多了就充，白天電少了就放，怎麼才能成？實際上在大電網的支撐下，在新能源發電和新能源汽車構建三張網：充電網、微電網、儲能網。

我一直呼籲，不要再做充電樁。大家說爲什麼總提這個事？可能大家對於電不瞭解，電和油本質的區別是什麼？我是學電的，電有四個特徵，發電和用電在同一時間永遠相等，我們這個樓一關燈的時候，發電廠必須把這個樓用的電統一時間要停掉，因爲電沒有地方儲存。另外電網資產的利用效率只有40%，60%是閒置的，大家關燈睡覺的時候電是閒置的；電網在高峰期是沒有多餘電量的，尤其在白天，所以怎麼辦？拉閘限電。另外國家爲了平抑發電和用電之間的關係，就把電分成了峰谷平和尖峰電價，最便宜的和最貴的能源局規定要差4.5倍，電差了4.5倍，世界上有沒有任何一個商品一天變四次價格，差了4.5倍，只有電，有了這樣的特徵，所以電動汽車的充電和用油出現了巨大的本質差距。因爲電動汽車比如在上海，一天續航65公里，平均下來65公里，按照全壽命8年週期算下來，充放電一千次，你們做出來三千次，最起碼有兩千次沒什麼用，幹嘛開着車充電，晚上睡覺的時候能不能把便宜的電充到車裡，白天上班的時候把不用的電，一天跑60公里，可以把那200公里的電放出來，完全可以實現這樣的目標，關鍵是電動汽車能不能規模化地發展，這個毋庸置疑是規模化地發展。

我一直在呼籲，充電樁本身這個名字把整個行業害苦了，因爲它支撐不了大規模電動汽車的發展。最近我去深圳比較多，深圳80萬輛車，想在年底突破到一百萬輛，明年到130~150萬輛，基本上走不通了，建全充的快充電網裡沒電，建什麼？建了也沒電，到時候到這個時間讓你拉閘限電建設再快也沒用。

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另外，再增加好不好？深圳那麼大地方沒有地方建充電樁了，所以現在纔不到一百萬輛甚至380萬輛，怎麼辦這個事？傳統充電樁這個路徑是走不通的，我們必須對一個城市的充電基礎設施國家起的名字不叫充電樁，叫充電基礎設施進行統一規劃，我們按照每個城市規劃成五張網：首先是公交充電網，二是公共充電網（出租和網約車），這個網越快越好，三是物流充電網，像深圳泥頭車，上班/下班時間不允許在車上跑，這個時間是充電的，四是小機充電網，五是園區充電網，根據不同用戶，不同充電時間和功率，做一個有序的系統，我們的目標就用五張網就能夠把更多的電動汽車轉移到低谷低價格的充電，傳統充電樁肯定越快越好，但是充電網不一樣，我們把一個區域裡幾十、幾百個充電樁做了物理化的聚合和智能化的改造。我們根據當地變壓器的容量，變壓器一千用了八百，我最多充兩百，晚上大家不用電的時候，一千的變壓器富餘出來600，我就拿600來充電，這樣就形成了所有電動汽車和所有網之間的車網互動。

前面我講了我們的電網在能源富餘了60%，未來電動汽車就要把60%的坑填進去，如果填進去的話，這個成本幾乎爲零。比如我們的員工在家裡3毛錢充滿，單位9~11點半1.3毛錢把10度電賣掉，中午電價又便宜了3.8毛，再充上幾度電，下午再賣掉，剩下10、20度電開車回家了，現在員工一天開電動汽車不但不花錢，一天可以掙十塊八塊錢，如果按照五張網布局好了以後，未來絕大多數的面向to C的用戶，一天是賺錢的，而是虧錢的，開電動汽車是免費的。所以它不是一個簡單充電網，不是一個簡單的樁和簡單的設備，它是一套體系，由四層網組成。我們認爲未來每個車位上都要裝一個充電終端，因爲裝一個樁成本太高了。

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我們認爲底層是設備網，中間是物聯網，充電的時候所有車的數據、電池的數據都有，第三層是能源網，第四層是數據網，我們需要把這些網融合成一起，形成一個生態系統，才叫一個充電網。我們的理解充不是簡單的充電樁，充電這件事分成三個時代：第一個時代是充的時代，第二個時代是電的時代，第三個時代是網的時代。充的時代傳統說的充電樁，我認爲幹充電樁的到2025年基本上就歇菜了，所以大家趕緊進行轉型，在技術和產品上進行轉型。當電動汽車在去年達到一千萬輛的時候，我認爲電的時代已經來了，電的時代是什麼？並不是簡單地做充電樁，而是充電網+微電網+儲能網，構建了一個新型的電力系統，也就是我們和深圳市政府一起推的虛擬電廠。核心意思是，大家都用電的時候我不用電，大家不用電的時候，把沒用電的，包括電動汽車、儲能、梯次儲能的盤活，現在我們正在推。當電動汽車達到五千萬輛的時候，就構建了網的時代，剛纔我說了，有汽車的數據、能源的數據、個人的數據，能夠創造更新的價值。充的時代、電的時代、網的時代，今天爲止汽車人一定要深刻思考電和油是不一樣的，進入到了電時代。

充電網怎麼建？我前面那個視頻提到了，並不是在每個車位上裝一個充電樁，成本太高了，因爲一個車一天按照里程來說就補10度電就夠了，如果天天能充電的話，我們現在的手機每天都要充一次，10度電就夠了，在每個車位上裝一個插頭，N個車位上共享一個系統，這樣成本大幅度下降，通過這樣的技術我們可以在每個車位裝一個插頭，當我們建好這個充電站的時候，發現上面都能看見太陽，我們在這個充電站上面都建上了光伏車棚。光伏發出的電不是交流電，而是直流電，電動汽車也是直流電，直接DC/DC，新能源車充新能源電，瞬間可以實現綠能的就地消納、就地充電，真正把新能源電充到車裡面去了。

後來隨着電動汽車規模化的發展，梯次電池出來了，這個梯次電池從0.8到0.6，還可以兩千次的充放電次數，我們都驗證了，這個電池放到家裡不安全，放到單位裡不夠用，把它放到充電場站。我們目前已經把這個產品和技術模式已經建完了，所有充電場車位上挖了一個坑，把所有電池埋到下面去了，解決了電池安全的問題，時間關係不贅述了。

未來的充電網、微電網和儲能網，上面新能源發電，中間是電動汽車的充電和放電，底下是梯次電池，每個微電網都構建了一個所謂的小的虛擬電廠，連接到大電網的時候就可以支撐大規模電動汽車的發展了，未來需要這樣建，就不會對電網造成很大的威脅。

我一直在思考一個問題，電動汽車除了解決交通的問題，核心問題我認爲是解決能源革命，什麼叫能源革命？能源革命就是要發展分佈式能源，分佈式能源就要做儲能。我有這樣一句話，碳中和的核心在於儲能，但是儲能的關鍵不是技術，而在於成本。誰能把成本做下來，利用電動汽車富餘容量和富餘壽命做儲能，它的邊際成本爲零，如果用梯次電池的話它也很小，如果2030年有一億輛車，一個車只用10度電做儲能，就能達到1000GW的儲能，國家的規劃到2030年從2020年新增的新能源的裝機是12億，是1200GW，如果是1000GW的儲能加上梯次電池的320GW，新能源的發電和儲能它倆相等，能用得了嗎？根本用不了，三分之一都不用，所以未來五年如果按照充電網、微電網和儲能網技術路線建的話，儲能就不需要那麼多了。所以電動汽車解決的是分佈式儲能，恰恰分佈式能源+電動汽車，它倆是天生的一對，有車的地方就有新能源發電，融合在一起，社會成本是極低的，所以電動汽車改變了能源的革命。

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特別有意思的事情是，我在思考一件事情，怎麼把這個樓未來變成一個低碳，這個樓的東西南面用的光伏，玻璃光伏綠能的替代可以達到30%，好天氣30%的電靠這個，我利用梯次電池埋了54塊梯次電池，它可以棄光的電和晚上便宜的電搬到白天來，綠能替代達到25%。我樓底下停了600輛車其中拿了300輛車，一輛車放10度電，可以實現綠能替代的45%，這個樓建完以後靠這三樣東西，白天在高峰期可以不充電網，因爲電網沒電，高峰期不用電網的電，真正實現了零碳。

同時我把電動汽車當成能源載體，在這個樓裡包括分佈光伏、自動充電、智慧能源、數字溫控、數字消防、數字平臺把這十個功能全放在這個樓裡，我這裡有一個視頻，挺好玩的。可以看到，我怎麼把能源汽車融合在一起，構建了一個新能源、新交通、新建築一體化的新載體，這個樓我沒有按照政府規定往地下挖了四層，我只做了一層，大概停了四層的車，同時把所有電動汽車變成了一個能源的載體，當這個地方車停進來的時候，我不用停到別的地方，我設計了16個緩衝車位，車到這裡以後，不管停到哪裡，往車上一放上樓就行了，如果你開的電動車你們的比亞迪的電動車都有自動泊車功能，你開的是油車或者想放到二層怎麼辦，有一個自動的快速的機器人，把你從這個車位上挪走，別人就可以停進來了。我有一個舉升機器人，把你推到對應的車位上，從取一個車到放一個車，最快40秒，最慢60秒，由於我把大車和大車放一起，小車和小車放一起，兩個車之間的密度就會大幅度提高，大概只有5公分，停車密度大幅度加強了。

關鍵在於停車的時候，我們現在也在和比亞迪對接，停車的時候停得特別準，底下鑽出來一個自動插頭，它等於是雙直流充電，在下面自動充電的接口，這時候瞬間插到這個插口上，車上的60度電連接所有電動汽車，瞬間連接到大電網上，構建了一個儲能，我根據電價的高低做低充高放，同時檢測汽車的安全，如果不安全會有很大的麻煩。我們把所有電動汽車在樓底下構建了一個能源管理的新系統，構建了一個新型的對於這個樓來講的虛擬電廠，這樣來支撐在低谷充電，高峰放電。

正常單層只能停160輛車，但是我們用了這種方法停了633輛車，是正常停車的4倍，用這種方法再蓋樓就不用挖第二、第三、第四了，大量減少投資我把車變成了一個立體的倉庫，下班的時候一點APP告訴你在哪一個車位上，多少秒，這時候按照咱倆約定的快速的把你的插頭拔下來，機器人快速的把你的車挪下來，約定的時間57秒，這時候你也下來了，車也剛好到了緩衝車位了，你開車走人。整個充電就是我們在思考的事情，如何把電動汽車不僅僅當成能源變革的載體，也當成一個新能源、新交通、新建築的新載體，所以我們的創新理念並不是市場需要什麼，我們該開發什麼，而是我們創新什麼，市場就一定需要什麼，我們利用團隊的前瞻性，引領產業和未來的發展。

所以我要求我的團隊一定要看別人沒有看到的，想別人沒有想到的，關鍵問題要幹到別人沒有幹到的，今天爲止特來電這幾年投入了一百多億，市場佔有率也比較高，現在42萬個充電終端了，累計充電量大概200多億度電，註冊用戶兩百多萬，是整個充電網技術的創新引領和標準的制定者。同時我們在全國和各個城市的平臺公司大概有160多家都成立了合資公司，我們大概有160多家股東都是我們政府平臺的公司，我們的使命是要建設中國最強、最大的充電網，一定要實現新能源車充新能源電，讓尾氣和霧霾遠離人類，按照新能源車充新能源電，我覺得這個新能源車才能體現出它真正的社會價值，謝謝！

從蜂巢能源看二線電池企業的機會

在全球電池市場上，寧德時代的地位曾經不可一世。但根據動力電池產業創新聯盟的數據，2023年4月，寧德時代在國內電池市場上的市場份額下跌到了40.83%，勉強守住40%的心理關口。

而考慮到國內新能源汽車市場依然處在一個較快成長的過程中，寧德時代份額的下跌，意味着像蜂巢能源這樣的二線電池企業將迎來一波快速增長的過程。

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新產品持續問世 蜂巢能源持續發力

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在最近一兩個月內，蜂巢能源多款新產品開始商業化落地在多款新車型上，爲後期蜂巢能源獲得更多的訂單打下了堅實的基礎。

4月28日，蜂巢能源首款短刀飛疊電芯L400在鹽城基地量產下線。

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和之前的產品相比，作爲使用了第三代飛疊技術的產品在疊片效率上提升了四倍，由此大大提升了生產效率。

在解決了生產效率瓶頸後，短刀飛疊電芯所使用的疊片技術在品控、大電芯、電池包佈置方面的優勢也正在逐步顯現。

作爲吉利旗下的中高端新能源汽車子品牌，吉利銀河就將採用這款最新的短刀飛疊電芯，成爲其平衡成本和性能的最好選擇。

不久之後，5月4日，蜂巢能源第二代短刀疊片電池196Ah電芯在南京基地二期項目產線下線，搭載該電芯的首款LCTP電池包也在同期成功交付客戶。

這款電池最大的亮點在於，作爲磷酸鐵鋰電芯，蜂巢能源盡最大可能提升了電芯容量，電芯能量密度從175Wh/kg增加到了185Wh/kg，幾乎在衝擊磷酸鐵鋰電芯的理論能量密度的上限。

同時，結合CTP技術，使得其成爲國內除了比亞迪刀片電池之外，唯一一款能夠使用磷酸鐵鋰電芯技術幫助一款A級轎車實現550km續航里程的電池產品。

此外，該款電池在快充方面表現也不俗，由於其充放電倍率從1C提升到1.6C，因此其僅需30分鐘便可將電量從30%快充至80%，可以大幅緩解人們的里程焦慮。

在5月7日，蜂巢能源的首款儲能電芯產品也在湖州基地下線。基於飛疊技術的這款電芯，能量密度爲169Wh/kg，產品循環壽命超過8000次，是一款大尺寸、高容量、長循環的儲能電芯。

由於疊片工藝在製造大電芯上和卷繞工藝相比優勢明顯，未來在疊片工藝領域有更深厚技術積累的蜂巢能源將在儲能領域持續佈局。

和新能源汽車相比，儲能領域在全球市場上的應用前景更加廣闊。

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如果一個國家要實現碳達峰以及碳中和，綠電和儲能是繞不開的兩個關鍵領域。

蜂巢能源能夠成功的幾個原因

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對於蜂巢能源來說，即便寧德時代或者比亞迪依然佔據了國內電池市場上的大部分份額，蜂巢能源依然有後來居上的可能。

這其中的原因之一便是整車企業供應商多樣化。對於整車企業來說，如果把雞蛋都放在一家的籃子裡將非常危險的。

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一方面，一旦寧德時代自身在產品質量或者更前端的產品設計方面出了什麼問題，就意味着主機廠全系車型都會受到影響。

另外一方面，電池是電動車的核心零部件，兩三家供應商意味着整車企業可以尋求電池廠家之間的良性競爭，實現自身利益最大化。

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其次便是蜂巢能源的獨立性。雖然蜂巢能源是從長城體系孵化出來的，但是和比亞迪相比，蜂巢能源和長城汽車之間的聯繫，比比亞迪旗下電池企業和比亞迪之間的聯繫要少了很多。

長城一直希望推動旗下企業上市，因此在單一大客戶上儘量避免過於依靠長城汽車。最近國內聲量很高的理想L7（參數丨圖片）和吉利銀河L7都出現了蜂巢能源的電池產品就是最好的證明。

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同時，出身於整車企業的蜂巢能源，相對而言能夠更加精準地判斷哪款車型未來的銷量前景看好，並提前規劃和預留相應的產能。

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一旦預判到整體市場即將轉冷，主機廠訂單有下滑的風險，也能夠及時調整零部件的庫存，確保自己的效益最大化。

當然，對於整車廠流程的理解以及更多整車項目經驗的積累，也使得蜂巢能源在和整車企業的合作過程中基本可以實現無縫對接，確保項目最爲流暢地運轉。

蜂巢能源面臨的挑戰在哪裡？

對於蜂巢能源來說，如今的外部環境來看，大方向是好的，但是也有不小的挑戰。

當前，國內新能源汽車市場依然處在一個快速增長的過程中，但不得不承認的是，過往動輒80%甚至100%的增速恐難再現。

一旦新能源整車增速放緩，產能過剩的弊端暴露出來，那動力電池領域產能過剩的弊端也會顯現出來。

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今年年初寧德時代就主動調過一次價格，希望能夠通過綁定整車企業訂單的方法來換得其下調一部分電池價格。

現有領跑的電池企業的規模優勢已經非常明顯。

電池行業也是一個講究規模效應的行業，更大的規模效應意味着從研發到管理成本都可以被攤薄，而物流成本也能最大程度被節約。

但要增加規模效應，就意味着需要投入大量的資本在建設工廠方面。由於蜂巢能源沒有IPO上市，因此建設工廠的成本將是公司一筆沉重的財務負擔。

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除此之外，和寧德或者比亞迪相比，蜂巢能源在海外市場的佈局也需要提速。但是和在國內建廠一樣，面對海外市場的不確定性，投資建廠的風險更大。

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如果沒有一個好的合作伙伴，在海外的困難比國內市場更大。但如果錯失了最近幾年電動車市場的風口期，那等到韓系或者其他電池企業完成了佈局，蜂巢能源再要在國外市場完成佈局，機會就要小很多。

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考慮到寧德時代的體量，其市場份額回落是一個大概率事件。

未來，寧德時代要守住市場份額的難度會越來越大，這也就意味着其他電池企業會迎來越來越多的機會。包括蜂巢能源在內的二線電池企業怎麼逆襲，將會是未來一門主要的課程。